Auch die HHA mußte an die Neuentwicklung von Hochbahnwagen denken, als die Hamburger S-Bahn ab 1936 mit der Vorbereitung zum Systemwechsel von 25 Hz-Wechselstrom auf 1200 V-Gleichstrom und damit auch zur Beschaffung von neuen, leistungsfähigen und sehr komfortablen Triebzügen begann. Das Beförderungsaufkommen der Hochbahn hatte wieder den Stand der endzwanziger Jahre erreicht. So gab man 1939 gleich vier Waggonfabriken je einen Probetriebwagen in Auftrag, die zusammen den Grundstock der 14.Lieferung bilden sollten. Als erster traf der Wagen der Firma Busch, Bautzen im Juli 1940 in Hamburg ein. Er bekam die Nummer 407. Es folgten 404 (Westwaggon-Deutz), 405 (Gebr.Credé,Kassel) und 406 (WUMAG, Görlitz). Prinzipiell neu war die Ganzstahlkonstruktion der Wagenkästen, während der alte Grundriß im wesentlichen erhalten blieb. Bei Einschränkung der Breite um 20mm waren die Wagenkästen auf 13,4 m verlängert worden. Ungewohnt war die Dachkonstruktion, da man zur besseren Entlüftung nunmehr einen Oberlichtaufsatz anwendete, der zu den Stirnwänden hin zur Dachkante herabgezogen war. Die Stirnwände waren wieder leicht trapezförmig. Für die Zugrichtungsanzeige gab es jetzt ein Zielband, das hinter einem Sichtfenster in Stirnwandmitte unterhalb der Regenleiste lag.

Die Fahrzeuge waren als Zweirichtungswagen konzipiert. Der Führerstand befand sich als kaum 1,2 m breite Kabine in Wagenmitte. Vermutlich, um dem Zugbegleiter im Falle von Außenbahnsteigen das Erreichen seines Platzes zu erleichtern, befanden sich links und rechts der Führerkabine Nischen mit Klappsitzen. Wegen dieser Anordnung hatte die Stirnwand ein breites Mittelfenster und zwei schmalere Nebenfenster bekommen. Entsprechend gab es neben den neuartigen Doppelschiebetüren (1090 mm) insgesamt vier einfache Schiebetüren für den Zugbegleiter. Im Wageninnern hatte man an den üblichen Sitzboxen, jetzt jedoch ausschließlich mit gepolsterten Quersitzen, festgehalten. In den Nischen neben den Türen befanden sich Klappsitze, außerdem an den Fahrerstandrückwänden noch je eine Bank mit zwei Sitzen. Die Holzverkleidung des Innenraumes war hellgebeizt. Statt wie bisher über den Sitzen, waren die Gepäckraufen über den Fenstern angebracht, so daß die Wagen einen moderneren, großräumigen Eindruck machten. Die Achsanordnung war mit Bo'Bo' gewählt worden, um über den Allachsantrieb größere Beschleunigung zu erzielen. Die Drehgestelle waren in Blechrahmenbauweise ausgeführt, mit einem Drehzapfen in der Mitte des Achsstandes von 2000 mm. Die elektrische Ausrüstung sollte eine Geschwindigkeit von 80 km/h erlauben, gleichzeitig jedoch den Betrieb zusammen mit den alten Wagen ermöglichen. Die entsprechenden Anlagen sollten für die Wagen 406 und 407 von SSW, für 405 von der AEG geliefert werden. Details sind nicht mehr genau zu erfahren - jedenfalls scheint es, als wenn nur die SSW-Ausrüstung auch tatsächlich geliefert wurde, denn nur die Wagen 407 und 406 sind tatsächlich 1940 (August bzw. Oktober) in Betrieb gekommen, während die anderen beiden ohne elektrische Ausrüstung bis August 1946 abgestellt waren. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß sie zu diesem Zeitpunkt die inzwischen ausgebaute Ausrüstung der zweiten Fahrerstände von 406 und 407 bekommen haben.

Am äußeren Erscheinungsbild war die Beleuchtung bemerkenswert. Die Wagen hatten nur eine Signallampe (wie die Berliner Stadtbahnreihe ET 165) und die Zugschlußleuchten befanden sich unterhalb der Dachkante. Bei Anlieferung trugen die Wagen einen créme-farbenen Anstrich mit roter Zierleiste unterhalb der Fensterbrüstung. Aus der Zeitung "Tageblatt" von 1940 geht hervor, dass die Wagen den Fahrgästen vorgeführt wurden. "Vier neue Hochbahnwagen den Hamburgern vorgestellt. Sie fahren auf allen Linien!" Schon kurz darauf bekamen die Wagen eine signalrote Lackierung mit silbernen Zierstreifen. Bei Kriegsende fuhren jedoch auch diese Wagen in der dann üblichen grün/gelben Ausführung. Nach diesem Zeitpunkt mussten die 4 Wagen etliche Änderungen über sich ergehen lassen. 404 und 405 bekamen jetzt ihre "normale" elektrische Ausrüstung und 406 und 407 wurden durch Umwicklung entschärft. Der Führerstand wurde durch Einbeziehung der rechten Zugbegleiternische vergrößert und nach Herausnahme des zweiten Fahrerstandes wurde an der Rückstirnwand eine einfache Bank mit 5 Plätzen angeordnet. Bei dieser Gelegenheit wurden auch die dann überflüssigen Fenster zugebaut. Die Signallampenausführung wich der Regelausführung. Der übergroßen Beanspruchung fielen auch die Polstersitze zum Opfer. Sie wurden durch hell gebeizte Eichenholzbänke ersetzt.
 

Noch während des Krieges machte sich die HHA in Zusammenarbeit mit der WUMAG, Görlitz an eine Überarbeitung des Wagentyps der 14.Lieferung und bestellte eine Probeserie von 10 Wagen. Diese trafen 1944/45 aus Görlitz ein und erhielten die Betriebsnummern 408 bis 417. Auch von dieser Serie sind einige Wagen wahrscheinlich erst 1946 in Betrieb gekommen. Diese Schlussfolgerung läßt der HHA-Geschäftsbericht 1948/50 zu. demzufolge 1946 noch 6 Wagen neu in den Bestand aufgenommen worden waren.

Während des Krieges erfolgte also die

Da der vorerwähnte Geschäftsbericht der HHA für 1946 noch 6 neu in Betrieb genommene Wagen verzeichnet, andererseits jedoch sicher ist, daß alle 10 Wagen der 15.Lieferung erst nach Kriegsende in Fahrt gekommen sind, muß ein Teil davon Ende 1945, der Rest Anfang 1946 betriebsbereit gewesen sein. Eine Pressemeldung vom April 1946 spricht von 10 Wagen, die ohne elektrische Ausrüstung geliefert worden seien. Diese seien nunmehr in eigener Werkstatt eingebaut worden. Ein weiterer Pressebericht aus jener Zeit befaßt sich mit kriegsbedingten Auslagerungen von Industrieausrüstungen und meint, die HHA hätte "den Vogel abgeschossen", da sie 10 U-Bahnwagen aus gelagert hätte. Diese Wagen der 15.Lieferung orientierten sich im Grundriß an der vorherigen Lieferung, jedoch wurde die Wagenkastenlänge zugunsten der Breite auf 13,8 m eingeschränkt.

Völlig neu war der Wagenkopf mit dem Führerstand gestaltet, der jetzt auf den größten Teil der Wagenbreite ausgedehnt war und für den Zugbegleiter nur eine schräg zulaufende Nische mit Klappsitz freiließ. Bei gleichförmiger schwacher Rundung der Frontstirnwand waren die drei Stirnwandfenster auf die Abmessung der Seitenfenster heruntergezogen worden, so daß Fahrer und Zugbegleiter auch im Sitzen gute Sichtverhältnisse hatten. Die doppelten Schiebetüren behielt man mit auf 1000 mm verkleinerter lichter Durchgangsweite bei, für den Zugbegleiter war aber nur noch eine einfache Schiebetür auf der linken Wagenseite vorgesehen. Die Sitzbänke waren als gepolsterte Querbänke ausgeführt, wurden jedoch später durch neuartiges Sitzgestühl mit Sitzwannen und Lehnen aus kunstharzverleimten Sperrholz, wie sie seit etwa 1950 in den Straßenbahn-Neubauwagen verwendet wurden, ersetzt. Die Sitzanordnung erfolgte in traditioneller Weise mit Längs- und Querbänken. An der Rückstirnwand lag eine Sitzbank mit fünf Plätzen und in den Türnischen der Rückwandseite waren ins gesamt 4 Klappsitze angeordnet. Entsprechend verfügten die Wagen über 37 feste und 4 Klappsitze. Die Seitenfenster waren 1400 mm breit, rechteckig und ohne Lüftungsklappen. Auffällig stumpf war die äußere Gestaltung der Rückstirnwände, die sich aus der Kurzkupplung zweier Wagen mit nur 200 mm lichtem Abstand ergeben mußte und daher auch keine Kletterschutzbohle aufwies. Das Dach war wieder mit einer Entlüftung in Form eines Oberlichtaufsatzes versehen, der an der Rückwand stumpf und an der Führerstandseite mit dem Sichtfenster der Zugzielanzeige endet. Die Lüftungskiemen lagen auf den beiden Wagenseiten entgegengesetzt, um eine bestmögliche Entlüftung bei jeder Fahrtrichtung zu gewährleisten. Im Gegensatz zu dem übrigen U-Bahnwagenpark und analog zu Straßenbahnwagenneulieferungen war die untere Hälfte des Wagenkastens rot, die obere créme-gelb gehalten. Die Drehgestelle in Blechrahmenbauweise mit einem Achsstand von 2100 mm und einem um 100 mm verschobenen Drehzapfen wurden ebenfalls von der WUMAG geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammt von den SSW. Sie glich völlig denen der alten Wagen, da sie sich höchstwahrscheinlich aus vorhandenen Ersatzteilbeständen zusammensetzte. Als Fahrmotoren dienten je zwei der alten SSW-Type Db 1151 (Stundenleistung 74 kW bei 585 U/min und 750 V), die entsprechend der Achsanordnung (A1)(1A) die außenliegenden Achsen antrieben. Die Wagen hatten wieder zwei Stirnlampen mit eingebautem roten Linsensektor für die Zugschlusslichter.