Am 15.April 1911 wurde ein erstes Projekt einer Walddörferbahn dem Senat vorgelegt. In diesem Projekt war außer der Strecke Barmbek - Volksdorf auch noch je eine Zweiglinie nach Wohldorf und der bisher noch nicht vom Verkehr erschlossenen Gemeinde Großhansdorf - Schmalenbeck vorgesehen. In groben Zügen wurde zu dieser Zeit bereits die heutige Streckenführung festgelegt. So wurde z.B. die Einmündung in die Hst. Barmbek von Westen vorgesehen, um die Züge der Walddörferbahn ohne Kehren direkt in die Innenstadt auf den Gleisen der Hochbahn fahren lassen zu können. Für die gesamte Strecke einschließlich der Zweiglinien nach Wohldorf und Großhansdorf war ein zweigleisiger Ausbau vorgesehen. Die Züge sollten eine Geschwindigkeit bis zu 60 km/h erreichen. Als Fahrzeit waren geplant: Vom Rathausmarkt bis Volksdorf 32 Minuten, bis Wohldorf 38 Minuten und bis Schmalenbeck/Großhansdorf 45 Minuten. Um bei zunehmenden Verkehr und dichterer Zugfolge Schnellzüge ohne Beeinträchtigung des Nahverkehrs befördern zu können, wurde für die Strecke Barmbek - Volksdorf im Grunderwerb ein drittes Gleis vorgesehen, auf dem die Schnellzüge morgens nach Hamburg und nachmittags hinaus fahren sollten. Anlagen für einen Güterverkehr waren nicht vorgesehen, da dieser mit einer Vorortsbahn unvereinbar gewesen wäre. Die elektrische Kleinbahn von Altrahlstedt - Volksdorf - Wohldorf dagegen sollte ihren Güterverkehr beibehalten dürfen. Später, wenn bei zunehmenden Verkehr die Plankreuzungen der Kleinbahn nicht mehr angängig erschienen, sollte sie mit der Walddörferbahn, deren Gleise unmittelbar neben der Kleinbahn vorgesehen waren, auf deren Bahnkörper verlegt werden, so daß sich dann der Schnell- und Güterverkehr auf dem dritten Gleis, der Nahpersonenverkehr auf den beiden Gleisen der Walddörferbahn vollziehen würde.

Eine Dampflok mit Hochbahnwagen, 1917.

Auf der Strecke Ahrensburg - Schmalenbeck war die Möglichkeit der Einrichtung des Güterbetriebes auf einem dritten Gleis, das bei Ahrensburg auf die preußische Staatsbahn übergehen sollte, im Grunderwerb offen gehalten. Bei den Verhandlungen, die mit dem preußischen Minister für öffentliche Arbeiten geführt werden mußten, da die vorgesehene Bahn zu Teil durch preußisches Gebiet führen mußte, wurde beanstandet, daß bei der Charakterisierung der Bahn als Kleinbahn die in Aussicht genommene Geschwindigkeit von 60 km/h zu hoch erschien. Während die Strecke Barmbek - Wohldorf in ihrer ursprünglich geplanten Form keine Schwierigkeiten bei den Verhandlungen mit den Grundeigentümern ergab, gab die geplante Streckenführung der Zweiglinie nach Großhansdorf wiederholt Anlaß zu Einsprüchen nicht nur der Grundbesitzer, sondern auch besonders der Gemeinde Ahrensburg. In den ursprünglichen Plänen sollte die Bahn, nach dem sie Volksdorf verlassen hatte, durch Wulfdorf bis direkt zum Bahnhof der Lübecker Bahn geführt werden, dort einen gemeinsamen Bahnhof bekommen und dann auf direktem Wege bis Großhansdorf geführt werden, wo sie beim Piepenhorst auf hamburgisches Gebiet treffen sollte. Nach einem Knick nach Süden sollte sich die Endstation in Schmalenbeck beim Rauhen Berg befinden.

Am 17.September 1911 kritisierte der "Hamburger Correspondent bereits die geplante Linienführung, wenn auch lobend erwähnt wurde, daß die seit nunmehr zwei Jahren fertig gestellten Projekte nunmehr greifbare Formen angenommen hätten. Vering, der Besitzer des Wulfsdorfer Hofes, machte am 30.November 1911 den Vorschlag, die Bahn südlich an Ahrensburg vorbeizuführen, wobei der Ahrensburger  Friedhof nördlich umfahren werden sollte. Die Bahn sollte dann zuerst nach Schmalenbeck geführt werden, um dann nach einem Knick nach Norden in Großhansdorf zu enden. Da dieses Projekt den Vorzug hatte, innerhalb Ahrensburgs kein bebautes Gelände zu durchqueren und außerdem die Proteste der LBE berücksichtigte, die bei einem geplanten Bahnhof neben ihren eine Abwanderung der Fahrgäste auf die neue Bahn befürchten mußte, nahm sich der Senat des Projektes an und teilte am 20.Dezember 1911 dem Minister für öffentliche Arbeiten mit, daß er eine Änderung der Linienführung als geboten ansehen müßte. Statt der früher vorgesehenen Haltestelle erhalte die Gemeinde Ahrensburg zwei neue Haltestellen, deren Lage mit der Gemeinde vereinbart worden sei. In den folgenden Bürgerschaftssitzungen am 7.und 14.Februar gab es viele Debatten und die Bürgerschaft nahm die Anträge schließlich am 21.Februar 1912 an. Einige geringfügige Änderungen wurden dem Senat vorgeschlagen, der sie am 23.Februar annahm. Es handelte sich hier einmal um die Streckenführung in Volksdorf-Süd, wo eine Verlegung der Landstraße nicht angängig erschien und die Bahn durch das Hasselhorst geführt werden sollte. In der Nähe der Oberförsterei wurde ebenso wie an der Trabrennbahn in Farmsen eine Haltestelle vorgeschlagen. In Großhansdorf sollte die Trace über die vorgesehene Endstation hinaus bis zur Grenze des hamburgischen Gebiets beim Beimoor weitergeführt werden. Auch die vorgesehene Endstation in Wohldorf - in der Nähe der heutigen Hst. Ohlstedt - sollte so eingerichtet werden, daß später eine Verlängerung durch den Wohldorfer Wald möglich ist. Der Vertrag über die Verkaufssteuer wurde dahingehend abgeändert, daß für ein Grundstück, das durch Erbschaft oder Heirat erworben wird, keine Abgabe zu zahlen ist.

Hst. Berne mit "Anton" der Elektrischen Kleinbahn

Alt-Rahlstedt-Volksdorf-Wohldorf, ca. 1930.

Der Staatsvertrag mit Preußen wurde am 17.März 1912 genehmigt und am 8.Mai 1912 veröffentlicht. Zusammen mit diesem Vertrag wurde auch der preußischen Regierung gestattet, mit dem Bau der Alstertalbahn, deren Anschluß an die Staatsbahn in Ohlsdorf über Hamburger Gebiet führte, zu beginnen. Nachdem alle Verträge unterzeichnet waren, wurde umgehend mit den Vorarbeiten für die tracierung der Bahn begonnen. Die Bauarbeiten wurden mit umfangreichen Bodenuntersuchungen eingeleitet. Da die Herstellung von Schürflöchern infolge des an den meisten Stellen vorhandenen hohen Wasserstandes außerordentlich hohe Kosten verursacht hätte, wurden zur Untersuchung des Untergrundes Erdbohrungen vorgenommen. Auf der einen Seite sollte die Tragfähigkeit des Untergrundes für die Bauwerke und für die Dammschüttung festgestellt werden, andererseits war die Kenntnis der in den Einschnitten vorhandenen Bodenarten, die für die Dammschüttung verwendet werden sollten, von großer Wichtigkeit. Schließlich waren noch einige besondere Bohrungen vorzunehmen, die über die Beschaffenheit und Gewinnungstiefe von Trinkwasser an den verschiedenen Stellen der Bahn Aufschluß zu geben hatten. Mit den Erdarbeiten wurde 1912 begonnen. Sie waren im Jahre 1913 auf der ganzen Strecke nahezu fertig gestellt. Im Jahre 1914 wurde mit den Kunstbauten begonnen. Da für die Bahn die Forderung gestellt wurde, alle Schienengleichen Kreuzungen von Straßen und Wegen zu vermeiden, so mußten auf der annähernd 29 km langen Bahn 70 Brückenbauwerke und größere Durchlässe gebaut werden. Von diesen Bauwerken erhielten 40 eiserne Überbauten; mit Ausnahme zwei hölzernen Feldwegüberführungen wurden die übrigen Bauwerke in Beton und Eisenbeton hergestellt. Für die architektonische Ausbildung der Brückenwiderlager ist überall da, wo keine Hochbauten mit den Brückenbauten in Verbindung stehen, gestockter Beton mit sparsamer Basalt-Lava-Verbindung im Sockel verwendet. Die erforderlichen 15 Haltestellengebäude und die angrenzenden Brückenbauwerke sind in Backstein ausgeführt und es ist bei der architektonischen Ausgestaltung der Gebäude weitestgehend auf den landhausmäßige Charakter der Gegend Bezug genommen worden.

Wagen 318 vor der Hst. Berne, links die Kleinbahngleise.

Fast auf der ganzen Strecke ließ sich das Bestreben, möglichst kleine Steigungen und möglichst große Krümmungshalbmesser zu verwenden, erfolgreich durchführen. Die größte Steigung beträgt 1:100 und der geringste Bogenhalbmesser 500m, womit nach der damaligen EBO eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h zulässig ist. Eine Ausnahme machten die beiden Überkletterungsbauwerke in Barmbek und Volksdorf, wo eine Steigung von 1:40 bzw. 1:50 vorhanden ist und der Krümmungshalbmesser 200 bzw. 250m beträgt. Für diese Bauwerke war die Zustimmung des Reichseisenbahnamtes notwendig, die aber umso unbedenklicher erteilt werden konnte, als beide Punkte in unmittelbarer Nähe von Haltestellen liegen, wo die Geschwindigkeit ohnehin niedriger war. Der Bau des eisernen, 573m langen Viadukts in Barmbek wurde 1914 begonnen. Bis zur Grenze des Gutsbezirks Berne liegt die Bahn - bis auf eine Ausnahme vor Farmsen - auf einem Damm, geht dann in einen Einschnitt über, der an der Volksdorfer Grenze wieder in einen Damm übergeht. Hier verläuft die Bahn bis zum vorgesehenen Bahnhof Volksdorf auf einem Damm. Nach Ohlstedt fährt sie dann wieder bis zum Austritt aus Volksdorfer Gebiet in einem Einschnitt. Ab Ohlendorfs Tannen fährt sie bis zum Endpunkt Ohlstedt auf einem Damm. Die Zweiglinie nach Großhansdorf bleibt bis zur Ahrensburger Grenze auf einem hohen Damm. Der Bau der Unterführung unter der Hamburger Chaussee und der Lübecker Bahn wurde 1913 begonnen, ebenso die Unterführung unter die Hagener Allee. Beim Tiefmoor von Ahrensburg geht die Strecke wieder in einem Damm über. Die sehr lange Brücke über die Ahrensfelder Landstraße wurde 1916 gebaut. Beim Kriegsausbruch 1914 waren die Arbeiten an der Strecke in großen Zügen vollendet. Die Widerlager der Brücken und die Stützmauern waren überall hergestellt, 61 Brücken waren fast vollkommen fertig, und auch die Haltestellen waren im Rohbau hergestellt. Von nun an gingen die Arbeiten nur noch sehr schleppend voran. Trotzdem gelang es, auf der gesamten Strecke nach und nach ein Doppelgleis zu legen; wie verlautet, sollen sogar vereinzelt Güterzüge auf der Strecke nach Großhansdorf gefahren sein.

Wagen 326 auf der eingleisigen Strecke nach Groß-Hansdorf.

(Foto: HHA)

Obwohl Ende des Krieges der Bahnkörper nebst Gleisanlagen fertig gestellt war, konnte an einer Eröffnung in dem vorgesehenen Umfange in keiner Weise gedacht werden. Einmal waren die Rohstoffe für die elektrische Ausrüstung der Strecke - hauptsächlich Kupfer und Messing nicht zu beschaffen, zum anderen waren auch die Betriebsmittel wegen Materialbeschaffungsschwierigkeiten nicht termingemäß geliefert worden. Die HHA hatte zwar 1914 20 Wagen auf Rechnung des Hamburger Staats gebaut, diese waren jedoch selbst für einen ganztägigen 30-Minuten-Betrieb nicht ausreichend. So mußte man sich notgedrungen mit dem Gedanken befassen, zunächst einen provisorischen Betrieb mit Dampflokomotiven auf einer Teilstrecke zu eröffnen, zumal die Grundeigentümer, die seit 1912 den Bau der Bahn mitfinanzierten, unruhig wurden. Am 6.Juli 1918 fand in Volksdorf eine öffentliche Einspruchsversammlung statt, die vom Gemeindevorstand und vom Bürgerverein einberufen war. Es wurde die sofortige Betriebsaufnahme verlangt. Andererseits wurden aber auch die Schwierigkeiten erkannt, mit der der Staat zu kämpfen hatte. Es war gelungen, die bei den Kriegsereignissen erbeuteten zwei belgischen Lokomotiven vom Reich anzukaufen. Mit diesen beiden Lokomotiven konnte man allenfalls 6 Zugpaare auf der zunächst vorgesehenen Strecke Barmbek - Ohlstedt verkehren lassen.

Eine weitere Schwierigkeit war finanzieller Natur. Es mußten Hochbahnwagen umgebaut werden, die als Personenwagen hinter die Lokomotiven gekoppelt werden konnten. Der Preis für den Umbau einschließlich der Beschaffungskosten für die Lokomotiven wurde mit 200 000 Mark veranschlagt; dazu kommen die laufenden Betriebskosten, die etwa 1/2 Million pro Jahr betragen würden. Für die neue Strecke sollten folgende Bahnhöfe dem Betrieb übergeben werden: Barmbek, Wandsbek-Gartenstadt, Farmsen, Berne, Volksdorf, Hoisbüttel und Ohlstedt. Die im Rohbau fertig gestellten Hstn. Habichtstraße, Trabrennbahn, Meiendorfer Weg und Buckhorn waren noch nicht für die Eröffnung vorgesehen, da die schwache Besiedlung in diesen Gebieten eine zu geringe Benutzung dieser Haltestellen verursacht hätte. Am 30.August 1918 wurden die Tarife der neuen Bahn veröffentlicht. Sie lagen weit höher, als in dem ursprünglichen Plan vorgesehen. Wenn auch die Fahrpreise bei den übrigen Verkehrsmitteln bereits erhöht worden waren - die längste Strecke innerhalb Hamburgs kostete noch 20 Pfennig. Auf der Walddörferbahn sollte die ganze Strecke 90 Pfennig kosten, eine Fahrt von der Innenstadt bis Wohldorf also 1.10 M. Trotzdem war diese Fahrt billiger als mit der Lübecker Bahn bis Altrahlstedt und von dort mit der Kleinbahn nach Wohldorf. Bis Altrahlstedt kostete es 60 Pf. Von Altrahlstedt mit der Kleinbahn bis Wohldorf nochmals 70 Pf. Am 12.September 1918 konnte endlich die Aufnahme des provisorischen Dampfbetriebes auf der Walddörferbahn erfolgen.

Die Eröffnung geschah in aller Stille. Laut Fahrplan dauerte eine Fahrt von Barmbek nach Ohlstedt 43 Minuten ( heute 26 Minuten). Trotzdem erfreute sich das neue Verkehrsmittel anfänglich großer Beliebtheit, obwohl der Betrieb immer mehr zu wünschen übrig ließ. Wegen der Steigung in Barmbek konnte die Lok nur immer ein, höchstens zwei Wagen ziehen. Da die Lokomotiven nicht mehr ganz neu waren, kam es öfter vor, daß sie auf der Strecke liegen blieben. Der Lokführer mußte immer öfter zu Fuß vom nächsten Bahnhof nach der Ersatzlok telefonieren. Es kam auch immer häufiger vor, daß der Kessel neues Wasser brauchte, das vom nächsten Brunnen besorgt werden mußte. Einmal soll der Bahnhofsvorsteher in Farmsen vergessen haben, zum letzten Zug das Licht auf dem Bahnhof einzuschalten. Der Lokführer merkte an der Trabrennbahn, daß er Farmsen vergessen hatte zu halten. Das gab den Ausschlag, daß der Betrieb in dieser Form nicht weiter gehen kann. Der Senat beantragte deshalb bei der Bürgerschaft am 19. April 1919 einen Betrag von 4 625 000 Mark für den weiteren Ausbau der Strecke, besonders der Elektrifizierung zwischen Barmbek und Volksdorf. Aber bevor mit der Beschaffung der Rohstoffe begonnen werden konnte, stellten sich für den Betrieb immer neue Schwierigkeiten ein. Nachdem vom 11.Mai 1919 an zunächst nur sonntags der Betrieb eingestellt wurde, wurde am 22.Mai für längere Zeit der Betrieb gänzlich eingestellt, da auch die Ersatzlok einer größeren Reparatur unterzogen werden mußte. Als beide Lokomotiven wieder tauglich waren, mußten beide auf Anordnung der Demobilmachungskommission an ihr Heimatland Belgien zurückgegeben werden. Darauf beschwerten sich die Gemeindevertreter der vier Walddörfer über den mangelhaften Betrieb auf der Walddörferbahn, auf der jetzt nur noch drei Zugpaare verkehrten. Sie erinnerten den Senat an das den Einwohnern gesetzlich zustehende Recht, das am 23.Februar 1912 durch Senatsbeschluß festgelegt wurde, eine schnelle und billige Verkehrsverbindung mit Hamburg zu bekommen. Sie forderten, so schnell wie möglich den elektrischen Betrieb aufzunehmen. Es wurde zunächst nur ein Gleis von Barmbek bis Volksdorf elektrisch ausgebaut.

Ende August 1920 waren die Arbeiten so weit fortgeschritten, daß man mit der Zeit zur Festsetzung der Tarife in Bedrängnis kam. Die Eröffnung war für den 6.September vorgesehen und es erschien möglich, in dieser Zeit sich über die neuen Tarife zu einigen, da man von den letzten Tariferhöhungen bei den übrigen Verkehrsmitteln gewohnt war, daß sie von der Bürgerschaft abgelehnt wurden. Die neuen Tarife stellten sich diesmal nicht wesentlich teurer als die der Vorortsbahn, deren Tarife gerne zu Vergleichszwecken herangezogen wurde. Man entschloß sich nun, auch die Zweiglinie nach Großhansdorf zu eröffnen. Auch auf dieser Strecke wurde der Betrieb eingleisig durchgeführt. Da eine Elektrifizierung des zweiten Gleises für die nahe Zukunft nicht zu erwarten war und da die Stahlpreise immer weiter in die Höhe kletterten, demontierte man kurzerhand das zweite Gleis und benutzte es als Stromschiene sowohl für die Großhansdorfer Strecke als auch für die ebenfalls im Bau befindliche Ohlstedter Strecke. Die Haltestellen für die Strecke waren: Buchenkamp, Ahrensburg, Hopfenbach, Schmalenbeck, Kiekut, Großhansdorf. Die vorgesehenen Hstn. Wulfsdorf und Beimoor waren noch nicht erbaut. Die Hstn. Hopfenbach und Kiekut wurden bei der Eröffnung der Zweiglinie am 5.November 1921 noch geschlossen gehalten. Sie wurden am 17.Juni 1922 freigegeben. Die Züge verkehrten bis 1924 im Abstand von etwa 2 Stunden.

Hst. Ohlstedt mit  Kleinbahn.

(Repro: Pascal Horst Lehne)

Erst zum Pfingstfest 1923, dem 20.Mai, war es gelungen, trotz größter Schwierigkeiten den vollen zweigleisigen elektrischen Betrieb zwischen Barmbek und Volksdorf durchzuführen. Jetzt endlich war es möglich, bei Bedarf einen 15-Minuten-Betrieb auf der Walddörferbahn durchzuführen. Nach Festigung der Währung im Jahre 1924 konnte man der Zukunft wieder etwas ruhiger entgegensehen. Die Fertigstellung der restlichen Strecke Volksdorf - Ohlstedt sollte jetzt mit aller Kraft betrieben werden, Nachdem am 18.Juni 1924 für den weiteren Ausbau der Strecke Volksdorf - Ohlstedt 86 000 Mark bewilligt worden waren, allerdings nur für eingleisigen Betrieb, wurden am 30.Juli weitere 65 500 Mark für eine Ausweiche an der Hst. Hoisbüttel genehmigt, um bei Bedarf auch auf der Zweiglinie nach Ohlstedt einen 15-Minuten-Betrieb durchführen zu können. Am 10.September 1924 genehmigte die Bürgerschaft weitere 1,08 Mio. Mark für die Beschaffung weiterer 18 neuer Wagen. Es wurden für den Betrieb nach der Eröffnung bis Ohlstedt insgesamt werktags 53 und sonntags 77 Wagen benötigt.

Am 1.Februar 1925 wurde die Strecke Volksdorf - Ohlstedt mit den Hstn. Buckhorn und Hoisbüttel in Betrieb genommen, Vom 28.Juli 1924 an wurde der ganztägige 15-Minuten-Betrieb eingeführt. Die bisher noch nicht eröffnete Hst. Meiendorfer Weg wurde zunächst versuchsweise am 7.April 1925 in Betrieb genommen. Da der Andrang groß genug war, blieb sie geöffnet. Die Hst. Trabrennbahn wurde nur während der Rennen in Farmsen, also mittwoch- und sonntagnachmittags, geöffnet. Als einzige Hst. war jetzt noch nicht die Hst. Habichtstraße eröffnet. Immer lauter wurden die Rufe, diese Hst. aus ihren "Dornröschenschlaf" zu erwecken, da in der Gegend viele Neubaublocks im Entstehen begriffen waren. Aber es dauerte fast noch vier Jahre, bis die Eröffnung erfolgte. Die Senatskommission für die Eisenbahnangelegenheiten befürwortete 1927 den Zweigleisigen Ausbau der beiden Zweiglinien, da "die öffentliche Ordnung gefährdet sei und der Staat laut Vertrag zur Finanzierung des Ausbaus verpflichtet sei". So wurden die Beträge genehmigt und vom 10.Mai 1927 wurde die Strecke Hoisbüttel - Ohlstedt und vom 15.Juli 1935 ab die Strecke Volksdorf - Buchenkamp zweigleisig befahren, nach Großhansdorf ging es weiterhin nur eingleisig. Das letzte Ereignis vor Übergabe des Betriebes an die HHA war die Eröffnung der Hst. Habichtstraße. Es geschah am 23.Juni 1930. Vom 1.April 1934 an betrieb dann die HHA die Walddörferbahn auf eigene Rechnung. Die Bahn sowie die dafür beschafften Wagen blieben jedoch im Besitz der Stadt Hamburg.