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Die dritte Anschaffungszeit dauerte von 1925 bis 1929. Nach
der Währungsstabilisierung 1923 konnte die HHA im folgenden Jahr einen Anstieg
der Beförderungszahlen um etwa 75 % verzeichnen, die bis 1928 auf etwa 102
Millionen Fahrgäste anwuchs. Hierzu trug zweifelsohne auch die starke
Siedlungstätigkeit in den Walddörfern und im Langenhorner Gebiet bei. Das
veranlaßte die HHA, den Wagenpark weiter aufzustocken. So wurden 1924 in 10
Waren bei den Firmen Gebr. Credé, Kassel und Busch, Bautzen in Auftrag gegeben.
Im Wagenbaulichen Teil ließen sich einige Überarbeitungen bemerken. Um eine
Nische am Einstieg zu gewinnen, wurden die Türen z.B. in Richtung auf die
Stirnwände verschoben. Durch die dadurch erforderlich gewordene Verkleinerung
der Längssitzbänke an der Rückwand um je 1 Platz verringerte sich die
Sitzplatzzahl von 34 auf 32. Die Sitze bestanden noch aus Eichenholzplanken,
waren aber wie die übrige Holzverkleidung etwas heller gehalten als bisher. Die
bislang üblichen zwei 700 mm breiten Fenster an den Türtaschen wichen einem
Fenster von 1100 mm Breite. Das Leergewicht dieser 20 als 9.Lieferung mit den
Nummern 279 bis 258 eingereihten Wagen erhöhte sich von 24,100 Kg auf 29,500 Kg.
Obwohl sich die Wagen im Betrieb bewährten, bemühte man sich bei weiteren
Entwicklungen die Grundfläche soweit zu vergrößern, wie es das gegebene Profil
zuließ. Im wesentlichen gab man den Stirnwänden eine Trapezform, so daß der
Wagen um 200 mm länger wurde. Der - wenn auch geringe -Platzgewinn schien vor
allem deshalb interessant zu sein, weil die Züge der Walddörfer und Langenhorner
Bahn bis in die dreißiger Jahre hinein auch die Postbeförderung zu übernehmen
hatten. Hieran erinnerte noch nach dem Kriege das Schild "Platz für den
Zugbegleiter oder Postschaffner. Von dieser Bauart wurden vorerst 20 Wagen für
die Walddörferbahn und die HHA-Ringlinie bestellt. Sie trafen 1925 als
10.Lieterung in Hamburg ein und erhielten die Betriebsnummern 259 bis 276. Die
Inneneinrichtung war unverändert. Die Zugrichtungsschilder an der Stirnwand
befanden sich nunmehr in einem Kasten unterhalb der Stirnwandfenster in
Wagenmitte, so daß alle notwendigen Schilder mitgeführt werden konnten. Diese
Einrichtung erschien in der Folge auch bei allen älteren Hochbahnwagen. Da diese
Bauart sehr gelungen schien, wurde 1926 sowohl von der HHA wie auch vom
hamburgischen Staat nachbeschafft. Es kamen insgesamt 21 weitere Fahrzeuge, die
die Nummern 279 bis 299 erhielten. Mit dieser 11.Lieferung kam für den Betrieb
der HHA die wahrscheinlich wichtigste Neuerung auf; die automatische
Mittelpuffer-Kupplung der Bauart Scharffenberg, die zugleich die steuerstrom-
und Lüftleitungen anschloß. Damit konnten sämtliche Kabel und Schläuche an der
Wagenwand fortfallen. Das Lösen der Kupplung wurde von der Seite aus durch einen
Seilzug bewerkstelligt. Gleichzeitig mit der Scharffenberg-Kupplung bekamen die
Wagen an die Pufferbohle noch Verstärkungsrippen als Kletterschutz. Entsprechend
wurden auch alle älteren Wagen ausgerüstet. Diese Umbauaktion dürfte etwa bis
1928 abgeschlossen gewesen sein. Die elektrische Ausrüstung blieb wiederum im
wesentlichen unverändert, um die betriebliche Freizügigkeit nicht zu
beeinträchtigen.
Weitere 54 Hochbahnwagen trafen 1927 in Hamburg ein. Sie waren
jeweils zur Hälfte Staatsbahnwagen und für die HHA-Ringlinie. Sie wurden als
12.Lieferung mit den Nummern 300 bis 353 in den Bestand eingereiht. Geändert
wurde die Sitzanordnung an der Wagenrückwand, wo eine fünfsitzige Querbank die
bisherigen Längsbänke ersetzten. Verbessert
wurden die Drehgestelle, die nunmehr als Blechrahmenbauart ausgeführt waren. Die
Tragefedern waren über den Achslagern angeordnet. Ein Teil der Radsätze hatte
Vollscheibenräder statt der bisherigen Speichenräder bekommen. Hersteller waren
die Firmen Credé, WUMAG, Busch, v.d.Zypen&Charlier und Krupp. Noch im gleichen
Jahr ließ die HHA die vorhandenen Drehgestelle der 9. bis 11.Lieferung
entsprechend umbauen. Zu dieser Zeit war die Lackierung der Wagen einheitlich
oben dunkelgrün, unten kräftig gelb, das Dach lachsfarben und der Rahmen
schwarz. Zierlinien lockerten die Farbflächen auf. Die 50 Wagen, die als
13.Lieferung in den Jahren 1928/29 beschafft wurden, bekamen die Nummern 354 bis
403. Sie waren die letzte der "konventionellen" Bauart und unterschieden sich
nur in wenigen Details von der 12.Ausführung. In dem ständigen Bemühen um eine
bessere Belüftung in den Wagen war das Tonnendach an beiden Wagenenden für etwa
1100 mm als Flachdach fortgesetzt. In dem Dachabsatz befand sich ein breiter
Lüftungsschlitz. Innen fiel der Fahrerstand auf, der einen geringeren Teil der
Stirnwand einnahm, sich dafür aber weiter in den Fahrgastraum erstreckte. An den
Rückstirnwänden waren die Fenster auf das Maß der Führerstandsfenster
verkleinert worden. An den Seitenwänden vor der 1 Längsbank fand man je einen
Klappsitz. Mit Lieferung des Wagens 403 umfaßte 1930 der Wagenpark 383
Triebwagen. Dieser Bestand sollte nun 10 Jahre unverändert bleiben.
Quelle: Hochbahn / E.Ihde /
P.H.Lehne
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