Landungsbrücken, 2.11.1983
 
Die Planung

Noch während der Typ DT2 gebaut wurde, entwickelte die Hochbahn schon den Nachfolger. Der DT2 war auf Sparsamkeit ausgelegt, auch was den Stromverbrauch und damit die Anfahrbeschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit betraf. Der DT3 ist zwar im wagenbaulichen Teil dem DT2 sehr ähnlich, entspricht aber technisch einem moderneren und leichteren DT1. Für die U1 wurde eine große Stückzahl schneller Fahrzeuge benötigt und dafür wurde der DT3 beschafft, der im wagenbaulichen Teil dem DT2 entspricht, jedoch über einen zusätzlichen, auf 10,72 Meter verkürzten Mittelwagen verfügt. (Fensteraufteilung 1:2:1). Auch dachte man an weitere Streckenverlängerungen und neuen Linien..Für umfangreiche Erprobungen wurde ein Prototyp DT3.0 beschafft. Von der Pedalsteuerung des DT2 wollte man wieder weg kommen, der DT3 hat wie der DT1 Handschalter zum Fahren und Bremsen, nahezu identisch wie der DT1.

 

Die Ausführung

Die Triebwageneinheit DT 3 besteht aus den Kopfwagen A und B und einem Mittelwagen C. Jede Einheit hat vier doppelachsige Drehgestelle, jede Achse ist mit einem Motor ausgerüstet. Die Steuerung erfolgt über ein Starkstrom-Nockenschaltwerk und über elektromagnetische Schütze. Schalteinrichtungen und Luftanlage sind auf alle drei Wagen verteilt. Jede DT 3-Einheit ist mit einem Umformer ausgerüstet, der eine 110-V-Batterie speist. Der Strom für sämtliche elektrischen Steuerungsvorgänge, die Notbeleuchtung, die Stirnwandbeleuchtung, die elektrisch fremderregte Bremseinrichtung und die Nebenverbraucher wird der 110-V-Anlage entnommen. Die Lichtanlage für den Fahrgastraum wird aus dem Wechselrichter (220 V Wechselstrom) gespeist. Jeweils zwei gegenüberliegende Stromabnehmer sind an der 1. Achse am A-Wagen und an der 5.Achse am C-Wagen angebracht. Das An - und Ablegen der Stromabnehmer des gesamten Zugverbandes erfolgt elektropneumatisch vom Fahrerraum aus. Darüber hinaus sind in Nähe der Stromabnehmer am Wagenkasten Handhebel für die Betätigung eines pneumatischen Ventils zum An- und Ablegen eines Stromabnehmerpaares angebracht. Die Druckluft aus einem 5-Liter-Behälter mit Rückschlagventil hält die Stromabnehmer - auch bei einem Defektwerden der Fülleitung, noch eine längere Zeit in ihrem an der Stromschiene angelegten Zustand fest. Bei Versagen der pneumatischen Steuerung können die Stromabnehmer mittels eines Ausklinkstabes mechanisch ein- bzw. ausgeklinkt werden. Alle Stromabnehmer einer Triebwageneinheit sind elektrisch miteinander verbunden.
 
Die Triebwagen DT 3 sind mit einer fremderregten generatorischen Bremse ausgerüstet. Als Zusatz- und Feststellbremse dient eine Druckluftfederspeicherbremse, die elektropneumatisch oder vollpneumatisch stufenweise bedient werden kann und auf alle 8 Achsen der Einheit wirkt. Die Bremskraft wird von zylindrischen Schraubenfedern aufgebracht, welche in den Bremszylindern eingebaut sind. Die Druckluft dient dabei zum Regeln der Feder-Bremskräfte. Im spannungslosen und nicht aufgeriegelten Zustand ist die DT 3-Einheit immer durch die Federkräfte festgebremst. Das Schließen der Türen geschieht mit Druckluft durch Drücken der im Fahrerraum befindlichen Türschließknöpfe. Mit dem Wahlschalter im Fahrerraum kann das automatische Schließen der Vordertüren oder vom B-Wagen aus das Schließen aller Türen des B- und C-Wagens, vom A-Wagen aus das Schließen aller Türen des A-Wagens ausgeschaltet werden. Die Fahrzeuge werden während der Fahrt durch die beim Anfahren und Bremsen freiwerdende Wärme geheizt. Die Wärmezufuhr wird durch Thermostaten geregelt. Alle Fahrzeuge sind so eingerichtet, dass die Widerstände auch zum Vorheizen der Wagen benutzt werden können. Im B-Wagen befindet sich links vom Schilderkasten ein Heizungswahlschalter für jede Einheit. Er hat die Stellung "0", "Heizen" und "Vorheizen". Fahrerstandheizung, Fußheizung, Fahrgastraumheizung, Kupplungsheizung und Vorheizung arbeiten nur, wenn der Wahlschalter auf "Heizen" steht. Im aufgeriegelten Zustand kann durch den zugehörigen Kleinselbstschalter die Hand- und Fuß-Gebläseheizung eingeschaltet werden. Außerdem hat jeder Fahrerraum einen Heizkörper. Er befindet sich links neben der Fahrerstandstür. Mit dem Schalter dafür werden gleichzeitig die Heizstellen der zugehörigen Stirnkupplung ein- und ausgeschaltet (ein Stromkreis).
 
Die Scheibenheizung wird durch einen Kleinselbstschalter betätigt. Die Vorheizung wird durch den Taster "Zuglicht Vorheizen" und Umformer im verriegelten Zustand des Fahrzeuges eingeschaltet. Die Einschaltung der Vorheizung und des Zuglichtes wird durch ein rot-weißes Schauzeichen (Malteserkreuz) angezeigt. Bei ausgeschalteter Vorheizung ist das Schauzeichen weiß. Ein abgestellter Zugverband mit eingeschalteter Vorheizung ist am leuchteten Wagenlicht zu erkennen. Die Vorheizung wird durch die Fahrgastraumthermostate bei mehr als 16 Grad C unterbrochen und bei unter 16 Grad C wieder eingeschaltet. Der Schaltzustand "Vorheizung" wird sofort durch das "Aufriegeln" des Zugverbandes bzw. durch das Ankuppeln mit einer betriebsbereiten Einheit gelöscht. Das Schauzeichen muß jedoch ausgetastet werden. Das Vorbelüften der Wagen geschieht in gleicher Weise wie das Vorheizen. Die Wahlschalter in den B-Wagen aller Einheiten eines Zuges sind jedoch vorher auf "Vorbelüften" zu stellen. Die Stellung "Vorbelüften" ist zu wählen, wenn abgestellte Züge bei hohen Temperaturen vor ihrem Einsetzen mit Kaltluft belüftet werden sollen.
 
Die Wagen werden durch Leuchtstofflampen beleuchtet. Das Ein- und Ausschalten der Lichtanlage wird selbsttätig durch einen Dämmerungsschalter geregelt. Dieser wird gleichzeitig beim Eintasten des Umformers eingeschaltet. Nach Ausfall der Netzspannung bleibt die volle Beleuchtung eine kurze Zeit eingeschaltet. Danach wird selbsttätig auf Notbeleuchtung, die sich über den Türen befindet, umgeschaltet. Bei einem schadhaften Dämmerungsschalter kann das Wagenlicht mit Hilfe des Schalters "Zuglicht" im entriegelten Zustand des Fahrzeuges eingetastet werden. Für den Störungsfall befinden sich im Fahrerstand eine elektrische, rot abblendbare Handlampe, ein Ausklinkstab und eine Fackel. Im Fahrgastraum sind ein Sandkasten und ein Feuerlöscher vorhanden. Außerdem sind im Fahrgastraum vier Notbremsgriffe angebracht.
 

Der Prototyp

Nur der im Oktober 1966 ausgelieferte Probezug DT3.0 - 9600-01-02 glich auch innerlich den DT2-Wagen. Er hatte als einziger die Sitzplatzanordnung 2+2 in Boxenform. während die späteren Serien auf Grund einer VÖV-Empfehlung zur Erhöhung des Sitzkomforts die Anordnung 2+1 erhielten. Entsprechend ist die Tür zum Fahrerstand seitlich versetzt. Auch die Polsterung wurde weiter verbessert. Unter Verzicht auf die Stehnischen neben den Türen ist in den Mittelwagen ein größerer Sitzabstand (646 mm statt 556 mm bei den Kopfwagen) gewählt worden, nicht zuletzt im Hinblick auf die zeitweilig erwogene Möglichkeit, hier in tariflicher Anpassung an die S-Bahn und Schnellbusse eine 1.Klasse einzurichten.
 

Die Lieferungen

Von 1966 bis März 1971 wurden folgende 381 Wagen (=127 Einheiten) geliefert:

DT3.0 9600-01-02 3 Wagen (= 1 Einheit)
DT3.1 9603-9665 63 Wagen (=21 Einheiten)
DT3.2 9666-9777 111 Wagen (=37 Einheiten)
DT3.3 9778-9983 204 Wagen (=68 Einheiten)

(Die Nummern mit den Endziffern 99 wurden ausgelassen)

 

Auch die Lieferungen dieser Type waren zunächst noch aufgeteilt in "Staatswagen" (51 = 9603-23 / 66-92 / 9778-80) und HHA-Wagen. Am 1.Januar 1970 übertrug die Stadt Hamburg ihre Strecken und Fahrzeuge zum symbolischen Preis von einer Mark an die HHA. Seitdem entfällt die Unterscheidung zwischen "Staatswagen" und "HHA-Wagen". Der DT3.0 - Probezug wurde für Elektronikversuche umgerüstet, wobei ein Fahrerstand eine Siemens-, der andere eine AEG-Ausrüstung erhielt. Auch hier wurden die Fahrerstandstüren mit einem Fenster zum Fahrgastraum versehen.1981/82 wurde er zum zweiten Drehstromzug umgebaut (DAT-2). Er behielt seine alte Wagennummer. Die letzte DT3-Einheit (9981-82-83) wurde 1978/79 zum ersten Drehstromzug umgebaut (DAT-1), auch er behielt seine alte Nummer. Nach Lieferung der letzten DT3-Einheit war die Modernisierung der Nachkriegszeit abgeschlossen, alle Altbauwagen waren ausgemustert. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die HHA über 100 DT1, 368 DT2 und 381 DT3-Wagen, entspricht 849 Wagen.

 
Der LZB-Betrieb

Im Rahmen des vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderten Projekts PUSH (Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg) mussten für den geplanten Probebetrieb mit automatisch fahrenden Zügen ohne Fahrer einige Züge umgebaut werden.  Für den Abschnitt Volksdorf-Großhansdorf wurden 6 DT3-Einheiten auf LZB (Linienzugbeeinflussung) umgebaut. Es handelt sich hierbei um die Wagen 9963 - 9980. Die Stirnwände wurden etwas verändert. Da diese Wagen viel Platz für die Elektronik benötigen, wurde in einem der Wagen (9963,66,69,72,75,78) der Fahrgastraum um 2 Sitzplätze verkleinert. Jeweils hinter der Fahrerkabine wurden die Querbänke entfern und durch zwei Längsbänke ersetzt (wie beim DAT) Der Fahrer fährt hier nur zur Überwachung mit, er muß allerdings die Totmann-Einrichtung bedienen. Am auffälligsten bei diesen Wagen ist die modifizierte Front. Die nun rechteckigen Scheinwerfer sind in einer langen, aufgeschweißten Leiste untergebracht. Außerdem erhielten die Wagen zuerst grüne, dann drei weiße Farbbalken auf der Frontseite. Eine weitere Besonderheit ist die Ausrüstung dieser Züge mit dem elektronischen Fehlererfassungs- und Registriergeräts BEFUND, welches von der HHA mitentwickelt wurde und zunächst probeweise im DT3 9700 installiert worden war. Dieses dann in jedem Fahrzeug eingebaute Gerät überwachte die einzelnen Funktionen der Fahrzeugeinrichtungen und registrierte eventuell auftretende Störungen oder Defekte. Diese wurden dann an die Streckenzentrale durch den Linienleiter gemeldet. Außerdem konnten die gespeicherten Daten in der Werkstatt abgerufen werden, so daß die Fehler ohne lange Suche schnell behoben werden konnten. Dadurch konnten die Werkstattaufenthalte verkürzt und ein wirtschaftlicherer Wageneinsatz erzielt werden. Da der automatische Fahrbetrieb durch Linienzugbeeinflussung (LZB) erfolgen sollte, erhielten die dafür vorgesehenen DT3 den Zusatz LZB. Die Steuerung der Züge erfolgte bei automatischen Fahrbetrieb durch eine Streckenzentrale, die Fahrbefehle werden dem Zug über den im Gleis befindlichen Linienleiter übermittelt, der diese Befehle über Antennen wieder aufnimmt und an die Steuereinrichtung im Zug weitergibt. Zum Vergleich; die Wiener U-Bahn fährt seit Beginn 1975 nur im LZB, Signal-Anlagen gibt es dort nicht. In Berlin fuhr die U9 seit 1969 im LZB-Betrieb, dieser wurde im Jahre 1999 abgeschaltet. Der Umbau dieser Fahrzeuge war im Frühjahr 1981 beendet und nach einer längeren Erprobung dieser Züge ohne Fahrgäste wurde der PUSH-Betrieb mit Fahrgästen am 31.10.1982 auf der Zweigstrecke Volksdorf - Großhansdorf aufgenommen. Selbstverständlich fuhr immer ein Fahrer zur Überwachung mit. Am 8.01.1985 endete der Probebetrieb wieder und die DT3 LZB fahren seit diesem Zeitpunkt gemischt mit anderen DT3-Einheiten.

 
Die Drehstromversuchszüge

1979 wurde im Rahmen der IVA zur Erprobung neuer Fahrzeugtechnologien der 1. Versuchszug mit Drehstromantrieb vorgestellt, der aus der DT3-Einheit 9981/82/83 umgebaut worden war. Neue Bezeichnung DT3 DAT1. Der Umbau wurde von den Firmen BBC und LHB durchgeführt. 1982 folgte der DT3 DAT2, welcher aus der DT3-Einheit 9600/01/02 entstand. Neben dem neuen, stromsparenden Antrieb wurde die Front der Wagen umgestaltet. Die dreiteilige Frontscheibe wurde durch eine einzelne ersetzt und die Inneneinrichtung wurde komfortabler. Beide Einheiten waren zu Testfahrten auch im Fahrgastbetrieb im Einsatz, meistens zwischen Ohlstedt und Flughafenstraße. 1986 wurden sie auch kurzzeitig gekuppelt eingesetzt. Diese Versuche waren Grundlage zur Entwicklung des neuen Fahrzeugtyps DT4. 1989 endete der Versuchsbetrieb. Die beiden Versuchszüge bekamen noch eine neue Wagennummer (931 DAT1 und 932 DAT 2), mit dieser Nummer waren sie aber nie im Einsatz. DAT2 ging im Juli 1995 zum Schrotthändler, DAT1 ersetzte die beiden DT1-Einheiten bei der Feuerwehr auf der Veddel, wo er zu Übungszwecken dient.

 
Ertüchtigung I

Nachdem bei den DT2 im Jahre 1978 die Türverriegelung und Umgestaltung der Fahrgasträume von Grau auf Gelb erfolgreich erprobt worden war, wurde im März 1979 der DT3 (LZB) 9978/79/80 (heute 926) als Versuchsträger für die DT3 entsprechend den DT2.5 9442/43 - 9470/71 umgerüstet.
Im Zuge des Umbaus der Einheiten 9963/64/65 - 9978/79/80 auf LZB im Jahre 1981 wurden auch die Einheiten 9945/46/47 - 9960/61/62 auf Türverriegelung und 1. Redesign umgerüstet, so dass gegen Ende des Jahres 1981 insgesamt 13 DT3 einschließlich LZB und DAT mit Türverrieglung und 1. Redesign unterwegs waren. Danach wurden erst ab April 1982 wieder DT3 auf Türverriegelung und 1. Redesign umgerüstet, nachdem dieses Programm bei den DT2 im April 1982 abgeschlossen worden ist.

9945/46/47 - 914: Türverriegelung und 1. Redesign 1981
9948/49/50 - 915: Türverriegelung und 1. Redesign 1981
9951/52/53 - 916: Türverriegelung und 1. Redesign 1981
9954/55/56 - 917: Türverriegelung und 1. Redesign 1981
9957/58/59 - 918: Türverriegelung und 1. Redesign 1981
9960/61/62 - 919: Türverriegelung und 1. Redesign 1981

9963/64/65 - 921: 1981 Umbau auf LZB einschließlich Türverriegelung und 1. Redesign
9966/67/68 - 922: 1981 Umbau auf LZB einschließlich Türverriegelung und 1. Redesign
9969/70/71 - 923: 1981 Umbau auf LZB einschließlich Türverriegelung und 1. Redesign
9972/73/74 - 924: 1981 Umbau auf LZB einschließlich Türverriegelung und 1. Redesign
9975/76/77 - 925: 1981 Umbau auf LZB einschließlich Türverriegelung und 1. Redesign
9978/79/80 - 926: 1979 Versuchsträger für Türverriegelung und 1. Redesign bei DT3, 1981 Umbau auf LZB

 
Ertüchtigung II

Die gewonnenen Erkenntnisse durch die Modernisierung der DT2 Fahrzeuge Anfang der 90er Jahre machte deutlich, daß aus ähnlichen Gründen auch der DT3 zu modernisieren war. Probewagen für die Gestaltung der Inneneinrichtung war hierzu die Einheit 822. Hier wurden die Fronten zunächst belassen, zwischen den Wagenkästen wurden Fenster zur freien Durchsicht durch die Einheit eingebaut und zu dem Fahrerstand im 822-3 wurden Fenster zur freien Durchsicht eingebaut. Diese führten aber zur Blendung des Fahrers und wurden übermalt. Die Einheit wurde innen in rosa Farbtönen gehalten und die Polster lila gemustert. Ähnlich wurde dann mit der Serie begonnen. Diese erhielten eine völlig neue Stirnfront aus Polyesterteilen, die mit einem Trägerrahmen verschraubt ist. Wesentliche Elemente des neuen Designs sind die neuen Zielschilder, die Stirnlampen sowie die stark geneigte Frontscheibe und die freie Durchsicht aus dem Fahrgastraum nach vorn (die oben beschriebene Blendung verschwand durch die Neigung der Stirnfront). Es wurden auch Fenster an den Wagenenden zur Durchsicht in den anderen wagen eingebaut. Am 12.05.1995 wurde die erste so ertüchtigte Einheit 833 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der gesamte Umbau kostet pro Einheit 500 000 DM, die Aktion dauerte bis 2001, es wurden 62 Einheiten umgebaut, teilweise wurde erst im letzten Moment entschieden, welche Einheit als nächstes umzubauen ist. Die LZB-Einheiten erhielten eine kleinere Modernisierung ohne die neuen Fronten und Scheiben zwischen den Wagenenden.

 
Ertüchtigung III

Mitte des Jahres 2006 entschied sich der Vorstand der Hochbahn, die Fahrzeuge der Baureihe DT3 einer weiteren Ertüchtigung zu unterziehen, welche sich nur auf den Fahrgastraum beziehen soll. Lt. Vorstand sei der DT3 auf Grund seiner hervorragenden Wartung technisch in einem Top-Zustand und soll nun im Innenraum den DT4.5 / DT4.6 angeglichen werden. Im Frühjahr 2007 wurde Wagen 1 (9706) der Einheit 835 modernisiert und dem Vorstand vorgestellt. Im Oktober 2010 wurde das Ertüchtigungsprogramm plötzlich abgebrochen, letzter DT3E der ertüchtigt wurde ist 876.

 
Ertüchtigung IV

Im Frühjahr 2015 war in einigen Tageszeitungen und Bahnforen zu lesen, dass es Bestrebungen gibt, die DT3 einer neuerlichen Ertüchtigung zu unterziehen, jetzt sollen bevorzugt die DT3-LZB-Einheiten genommen werden, die zwar schon einmal zur Betriebsreserve abgeschoben wurden, dann aber wieder in den täglichen Betriebsalltag zurückkehrten. Der Grundzustand der Fahrzeuge sei so gut, dass einer Ertüchtigung für einen weiteren Einsatz von etwa 10 Jahren nichts im Wege stehen würde. Eine endgültige Entscheidung ist noch nicht gefallen bzw. wurde noch nicht offiziell bestätigt, auch wurde noch keine Ausschreibung gestartet.

Nachtrag 2.10.2015: Am 22.6.2015 wurde eine Ausschreibung gestartet mit der Ziel um Prüfung, wie eine eventuelle Ertüchtigung praktikabel durchgeführt werden kann, ohne die bestehende Betriebsgenehmigung zu gefährden. Folgende Arbeiten sollen geprüft werden:
Wagenkasten inkl. Fahrgast- und Fahrerraum
Stirnfronten
Geräteräume
Dach
Türen
Fenster
elektrische Ausrüstung
Fahrwerkskomponenten inkl. elektrischer Antrieb
komplette Drehgestelle
Bremse
Stromabnehmer
Kupplungssysteme
Projektierung elektrischer Einzel- und Großkomponenten (z. B. Umformer, Bremsgeräteeinheit, Fahrersitz)

Die Ausschreibung als PDF-Datei ---- Link zur Ausschreibung

Quelle: Hochbahn / LHB / Staatsarchiv / Presseerzeugnisse / private Aufzeichnungen von Klaus Britsche sowie Verkehrsamateuren
 
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